Aurel Vlaicu: „Nu, sufletul omului n-a rămas încătuşat de pământ când ştiinţa deschide drumul văzduhului”…

Publicat de Nicolae Tomescu, 12 septembrie 2018, 21:00

Nu cred că personajul care a murit pe 31 august/13 septembrie 1913 (se năştea la 6/19 noiembrie 1882, în satul Binţinţi, comuna Geoagiu, judeţul Hunedoara/în apropiere de Orăştie), poate fi considerat victima unor proiecte prea ambițioase și prea cutezătoare… Mai curând, a fost adeptul gândului inspirat de Darwin: „Un om care îndrăzneşte să risipească o oră din timpul său nu a descoperit valoarea vieţii.”

După absolvirea claselor primare la şcoala din localitatea natală, a continuat studiile gimnaziale la Colegiul Reformat al Liceului Calvin din Orăştie[1] şi a terminat studiile preuniversitare la Liceul German din Sibiu[2], unde a susţinut examenul de bacalaureat (în toamna anului 1902). Cu toate că dispunea de posibilităţi financiare modeste, Aurel Vlaicu a dorit să-şi continue studiile pentru a se perfecţiona în domeniul construirii aparatelor de zburat. După ce a învățat două semestre la Universitatea din Budapesta, văzând că nu sunt condiţii pentru realizarea visului său – o maşină zburătoare –, s-a înscris în toamna anului 1903 la Ludwig Maximilians Universität din München, pe care a absolvit-o în anul 1907, obţinând diploma de inginer[3]; a urmat efectuarea stagiului militar într-o unitate de marină austro-ungară din portul Pola şi apoi, angajarea sa, cu sprijinul prietenului şi fostului său coleg de facultate, inginerul Oskar Orsinus, nepot al fabricantului de automobile Oppel, la fabrica acestuia din oraşul Rüsselsheim. Întrucât era interesat de proiectul conceput de Aurel Vlaicu, fabricantul german s-a arătat dispus să-l sprijine, cu condiţia să-i cedeze toate drepturile[4].

Revenit, la sfârşitul anului 1908, în comuna natală, Aurel Vlaicu a reuşit să realizeze planorul „A. Vlaicu 1909”, aparat cu care a efectuat o serie de zboruri demonstrative[5]. Într-o duminică din vara anului 1909, pentru a obţine viteza necesară lansării în siguranţă a planorului, a folosit pentru tractare un atelaj format din trei cai, sistem unicat pe plan mondial[6].

La 2 noiembrie 1909, Aurel Vlaicu a fost angajat ca inginer diurnist în cadrul Arsenalului Armatei din Dealul Spirii. I-a fost pus la dispoziţie un atelier cu sculele şi lucrătorii necesari pentru construirea avionului[7]. Duminică, 30 mai/12 iunie 1910, cu acest aparat – intrat în istoria aeronauticii române şi mondiale sub numele de aeroplanul A. Vlaicu No. I – a început efectuarea primelor rulaje la sol şi iniţierea în tainele pilotajului[8]; după mai multe încercări nereuşite, în după-amiaza zilei de vineri, 4/17 iunie 1910, în urma unui rulaj de câţiva metri, avionul A. Vlacu No. I, pilotat de creatorul său, a decolat şi a zburat circa 50 de metri la o înălţime de 3-4 metri, după care a aterizat uşor[9]. A urmat încă o încercare nereuşită şi abia la a treia încercare, atunci când, pe baza consultărilor cu cei din jur, Aurel Vlaicu a folosit în alt mod profundorul[10]. Visul lui Vlaicu se împlinise, România a devenit a treia ţară din lume, după Statele Unite ale Americii şi Franţa, pe teritoriul căreia s-a zburat cu un aparat original, inventat, construit şi pilotat de un cetățean al ţării respective.

Aurel Vlaicu nu urmase însă niciun curs de pilotaj; a trebuit, în cursul lunilor iulie-august 1910, să execute numeroase zboruri pentru a putea cunoaşte mai bine posibilităţile aparatului său şi pentru a se putea perfecţiona în tainele pilotajului. Pentru a putea participa la manevrele de toamnă ale armatei noastre, Aurel Vlaicu a transportat aeroplanul său cu trenul de la Bucureşti la Slatina, unde l-a montat pe un câmp din faţa gării, aparatul fiind gata de zbor în ziua de 26 septembrie 1910. După cinci luni de zboruri intense, avionul A. Vlaicu No. I începuse să dea semne de oboseală, iar motorul nu mai prezenta siguranţa necesară pentru navigaţia aeriană, drept care s-a renunţat la el, aparatul fiind depozitat în hangarele de la Cotroceni (după moartea lui Vlaicu nu se mai ştie ce s-a întâmplat cu el). În aceste condiţii, Aurel Vlaicu a început construirea aparatului A. Vlaicu No. II, o variantă îmbunătăţită a primului aparat, având elicele în întregime din lemn. Acest aeroplan era cel mai uşor, mai uşor de mânuit şi mai stabil dintre toate avioanele realizate până atunci. Cu aparatul A. Vlaicu No. II, construit în atelierele Şcolii Superioare de Arte şi Meserii din Bucureşti, Aurel Vlaicu a început, în primăvara anului 1911, o nouă serie de zboruri demonstrative, efectuând un turneu prin principalele oraşe din ţară.

În acest context, se cuvine reliefată participarea sa la serbările jubiliare organizate la Blaj de Societatea ASTRA din Sibiu şi zborul efectuat de Vlaicu în ziua de 16/29 august 1911, zbor admirat de cei peste 30.000 de participanţi la eveniment. Zborul lui Vlaicu de la serbările ASTREI poate fi considerat un moment de referinţă pentru inginerul român şi pentru istoria aeronauticii române. „Gândacul”, cum a fost denumit aparatul zburător creat de Vlaicu, reuşise să cucerească inimile tuturor românilor, rămânea ca acest aeroplan să se facă remarcat şi peste hotare. Ocazia prielnică a fost oferită de Expoziţia şi Concursul Internaţional de Aviaţie organizat în mica localitate Aspern, de lângă Viena, între 23-30 iunie 1912; pentru a putea participa la acest concurs, Vlaicu neavând brevet de pilot a fost nevoit să facă, în zilele de 19 şi 20 iunie, mai multe zboruri demonstrative pe baza cărora Federaţia Aeronautică Internaţională şi Aeroclubul Austro-Ungariei i-au acordat, la 22 iunie 1912, brevetul internaţional de pilot cu numărul 52.

În vara anului 1913, Aurel Vlaicu a participat ca voluntar la cel de-al Doilea Război Balcanic[11]. Obţinea succese în toate direcţiile. Mai rămânea o singură năzuinţă de împlinit ca să se poată declara pe deplin mulţumit: stabilirea unei punţi aeriene între românii de pe ambele părţi ale munţilor Carpaţi. Sâmbătă, 31 august/13 septembrie 1913, Aurel Vlaicu s-a hotărât să facă şi această încercare temerară, mai ales că deja mai mulţi piloţi îşi manifestaseră intenţia de a realiza un zbor peste Carpaţi. În acea zi fatidică, Aurel Vlaicu a decolat, la ora 15:20, pentru ultimul său zbor. Deasupra localităţii Băneşti, judeţul Prahova, aeroplanul său credincios l-a trădat. Potrivit anchetelor ulterioare şi informaţiilor legate de starea de sănătate a lui Vlaicu, s-a conchis asupra faptului că inventatorul român a suferit un atac de cord în timp ce era în zbor, la manşa avionului[12].

Miercuri, 4/17 septembrie 1913, însoţit, pe străzile pavoazate cu drapele tricolore îndoliate ale Bucureştilor, de credinciosul său aeroplan A. Vlaicu No. I (scos special din hangarele armatei pentru acest ceremonial), precum şi de o mulţime imensă, venită să omagieze pe acest adevărat erou naţional al aeronauticii române, trupul lui Aurel Vlaicu a fost dus la Cimitirul Bellu şi înhumat în parcela de onoare…

[1] (unde predarea se făcea în limba maghiară)…

[2] (cu predare în limba germană)…

[3] Din perioada petrecută la München sunt mai multe relatări referitoare la realizarea de către Vlaicu a unui model zburător, care a impresionat pe profesorii Şcolii Politehnice Regale Bavareze şi care ar fi fost reţinut pentru îmbogăţirea patrimoniului universităţii…

[4] Lucru cu care, inginerul român nu era de acord, după cum reiese şi dintr-o scrisoare adresată la 5/18 noiembrie 1908 lui Virgil Simionescu, profesor la liceul din Lugoj: „Acum vreau să mă apuc de maşina de zburat. Fabricantul e prieten cu mine, el mi-ar da parale să fac maşina, dar mai bucuros aş da invenţia ţării româneşti. Vezi de îmi recomandă pe cineva cu parale ori fă-mi o legătură bună. Altfel pun nemţii mâna pe invenţie şi tu ştii că o invenţie mai ideală şi mai folositoare ca maşina de zburat nu este” („Ilustraţiunea Naţională”, iunie-iulie-august 1913)…

[5] La unul dintre ele ­luând-o şi pe sora sa mai mică, Valeria, care a devenit astfel una dintre primele femei din lume care a zburat cu planorul…

[6] Peste doi ani, referindu-se la acest moment, în articolul intitulat „Impresii din văzduh” publicat într-un număr al revistei „Flacăra”, Aurel Vlaicu declara: „Impresia cea mai puternică am simţit-o când am zburat pentru prima oară la Binţinţi în Ardeal. Blėriot nu trecuse încă Canalul Mânecii. Primul meu aparat era tot din lemn şi nu avea motor. Am legat trei cai de el, trei flăcăi au prins a pocni din bice şi aparatul s-a ridicat la vre-o 15 metri înălţime, după ce a alergat câţiva metri pe pământ. De atunci, de câte ori mă sui în aparat, zbârnâiala motorului mi-aduce aminte de aeroplanul fără motor şi dinaintea ochilor, fascinaţi de nemărginirea văzduhului, îmi răsar cei trei flăcăi chiuind şi pocnind din bice”…

[7] 2.000 de lei pentru achiziţionarea materialelor necesare şi, la Paris, a fost comandat un motor rotativ tip Gnôme de 50 CP. Piesele componente şi montajul aparatului au fost gata în iarna anului 1910, dar avionul a fost pregătit de zbor abia la începutul verii, din pricina întârzierii cu care a sosit motorul din Franţa…

[8] Pe câmpul de la Cotroceni (în spatele actualei fabrici de confecţii APACA, vis-à-vis de Regimentul de Gardă…

[9] Un prieten al lui Aurel Vlaicu, profesorul Gheorghe Murgoci, unul dintre apropiaţii A.S.R. prinţul Carol, îşi amintea că l-a informat pe acesta despre posibilitatea de încercare a aparatului în zbor, drept care şi-au dat întâlnire pe câmpul de la Cotroceni: „Era o după-amiază de vară, liniştită şi plăcută. După ce Vlaicu ne-a arătat aparatul, în hangar, a dat ordin soldaţilor să-l scoată afară. Pe câmp era puţină lume în ziua aceea, pentru că nu se anunţase încercarea de a zbura; câţiva prieteni şi gazetari, mai mulţi copii din mahalaua vecină şi soldaţii de serviciu. Când Vlaicu s-a suit în nacelă a fost un moment solemn; sunt sigur că toţi aveau, ca şi mine, o tremurătură de inimă pentru viaţa lui Vlaicu şi şedeau muţi, nemişcaţi; doar principele Carol s-a apropiat de aeroplan să vadă cum funcţionează ghidonul pentru cârme. Un soldat vine şi pune motorul în mişcare. Vlaicu face semn cu mâna soldaţilor ce ţineau coada aparatului să-i dea drumul. Cu un vâjâit asurzitor, aeroplanul o ia la goană în linie dreaptă peste câmpul neted, dar nu se înalţă de la pământ”. (Gheorghe Murgoci, „Primul zbor al lui Vlaicu”, în revista „Flacăra”, anul II, nr. 48)…

[10] După cum relatează mai departe profesorul Gheorghe Murgoci: „Vlaicu pleacă în mare iuţeală; principele Carol şi cu mine ne aruncăm într-un automobil ce era la îndemână şi urmărim aeroplanul. Soldaţii şi prietenii lui Vlaicu erau înşiraţi în lungul câmpului, ca să poată vedea dacă toate roţile se dezlipesc de pământ…

[11] Fiind asimilat gradului de căpitan (fără gradaţie), executând mai multe zboruri de recunoaştere deasupra Bulgariei, fapt pentru care a fost propus să fie decorat…

[12] „Nici urmă de groază sau încleştare pe figura sa. Un uşor zâmbet încremenise pe buzele sale, iar faţa era senină, cu o sfântă expresie de linişte, liniştea datoriei împlinite până la capăt, pe care a iubit-o cu toată dragostea şi credinţa sufletului său luminat de flacăra creaţiei divine“, nota locotenentul aviator Gheorghe Negrescu, primul sosit la locul accidentului, în memoriile sale…